Приложение к Резолюции

заседания Президиума Ассоциации социальных сподвижников

Президента России на тему: «О вопросах развития внутренних водных коммуникаций страны»

О развитии водных путей в России на примере Проектов: «Волго-Каспийская ось развития» и «Волго-Амурский вектор развития»

Все повторяется из года в год. Июль 2019. На Дальнем Востоке опять потоп. Под водой улицы городов и целые села, дороги и коммуникации, предприятия и фермы, школы и больницы, стадионы и рынки, дачи и огороды. Власти всех уровней, подразделения МЧС России и армии эвакуируют и кормят людей, строят временные дамбы, ищут виноватых. Все как всегда. Идет яростная война со следствиями, а не с причинами, их порождающими. При этом население региона вновь останется наедине с угрозами стихии.

Накопленные гидротехнической и гидрометеорологической наукой знания и многолетние наблюдения, свидетельствуют о том, что подобные явления носят системный характер. Без адекватного реагирования могут обретать формат техногенных катастроф. Вместе с тем, это ожидаемые и прогнозируемые явления, требующие срочных действий по реконструкции речной сети России. Стратегическая цель заключается в необходимости обратить возникающие угрозы на пользу стране и народу. Ведь это не только возможно, но и нужно — другой альтернативы нет.

Очередная катастрофа в бассейне Амура вынуждает задать вопросы:

-Является ли это бедствие стихийным?

-Возможно ли повторение, где и когда ожидать новых событий?

-Все ли исполнено для минимизации потерь, как в текущих, так и в заблаговременных действиях?

-Не закончится ли это только привычным поиском виновных и награждением непричастных?

-Все ли сделано для упреждения катастроф?

-И еще. Были ли эффективны метеорологические прогнозы и расчеты гидродинамической модели с учетом синоптических подходов?

Отвечая на последний вопрос, можно утверждать, что прогнозы наводнения явно неубедительны. Однако следует сказать, что любые, даже самые точные прогнозы, не предотвращают наводнение, а способствуют принятию неотложных мер по упреждению угрозы жизни и здоровья людей и оперативных решений по снижению грядущего ущерба.

Некоторые ученые небезосновательно связывают такую частоту явлений с климатическими изменениями. Возможно. Сами наводнения особой новостью не являются, поскольку повторяются в определенных местах с известной частотой и свойственны всему Дальнему Востоку. С начала 1930-х гг. на Амуре и крупных реках бассейна (Зее, Бурее, Селемдже и др.) зарегистрировано свыше 600 наводнений, из них более 60 — катастрофические. Это факты. Разве ежегодно повторяемые летние муссонные дожди можно относить к разряду стихийного бедствия? Ясно, нет!

Важно напомнить, что один из основоположников географической на­уки, Страбон, при описании гидротехнических систем Междуречья Тигра и Евфрата, рассуждал о наводнениях и отмечал: «Совершенно безразлично, погибнут ли посевы от затопления огромными массами воды, или же от ее недостатка при засухе». Он постулировал это как общепризнанное, что лучше всего избыток воды удерживать плотиной.

Именно это предопределяет необходимость строительства плотин и водохранилищ, а их наличие открывает уникальные возможности и колоссальные выгоды. Не только водохозяйственные: ирригация, водоснабжение, гидроэнергетика, водный транспорт и т.д., но многие другие.

Для анализа ситуации и прогнозирования новых бедствий необходима качественная оценка инструментов упреждения и защиты. Чем обладает страна и что у нас в активе?

Итак, в России — два миллиона рек и острый дефицит водохранилищ: всего 1 водохранилище на 1000 рек!!! В бассейне Амура два водохранилища: Зейское и Бурейское. Они не способны полноценно влиять на ситуацию в пиковые летне-осенние периоды. Наводнения образуют высокие и быстрые паводки, вызванные летними муссонными дождями. В отдельные годы они могут нести в 30 раз больше осадков, чем зимой. Некоторые, не самые обильные циклоны могут пролить 50-60 миллиардов тонн воды, а это объем Зейского водохранилища. Следовательно, время основного наполнения на реках Амурского бассейна не было неожиданным.

Водохранилища обычно образованы плотинами, а степень развития экономики государства характеризуется количеством плотин.

Количество больших плотин в разных странах на 2020 год: КНР- 24119; США — 6389; Индия — 2601; Япония — 2467; Россия – 62 (!).

Под большими обычно понимают плотины высотой более 15 метров. Они регистрируются Международным конгрессом по большим плотинам (CIGB).

Как свидетельствуют официальные данные, отставание от КНР в 400 раз, от США в 100 раз и даже от Японии в 40 раз. Водное хозяйство России в сравнении с другими странами ничтожно!

Отметим, что около 24 тысяч плотин и большая часть водохранилищ Китая были построены государством в новый, коммунистический период плановой экономики. В России последние десятилетия ни плотины, ни водохранилища не создаются, поэтому и новых наводнений не избежать.

Бедствие может возникнуть в любом месте страны, практически в любое время, особенно, в весенне-осенний период. Надежных барьеров по нейтрализации затоплений нет, и, к сожалению, их строительство не планируется.

Эффективность, например, Зейского водохранилища доказана многолетней эксплуатацией, однако, в целом для амурского бассейна недостаточна. Устройство крупных водохранилищ требует значительных инвестиций и длительных сроков, а также решения ряда социальных и экологических программ. Это дает основания рекомендовать иную стратегию, которая предполагает следующее:

1. Постройку на реках каскадов небольших ги­дро­узлов. Это позволит рассредоточить инвестиции и обеспечить их ввод в эксплуатацию в короткие сроки. Каждое из водохранилищ невелико, однако, ими создается регулируемый суммарный запас, воздействие которого будет более эффективным, чем единичного водохранилища того же объема.

2. Использование в качестве водохранилищ естественных озер, а их в бассейне Амура более 60 тысяч. При небольших подпорных сооружениях и практически при отсутствии негативного воздействия будут получены дополнительные регулирующие емкости-хранилища.

Указанные мероприятия должны быть увязаны в единый комплекс транспортно-энергетической реконструкции рек.

Деградация российских рек может быть преодо­лена устройством кас­кадов водохранилищ, а где-то прудов — и реки Амурского бассейна не исключение. Важным является и положительное воздействие водо­хранилищ на ка­чество воды. Длительные гидроэкологические исследова­ния показы­вают, что в водохранилищах происходит более полное, чем в свобод­ных реках, разрушение и осаждение загрязняющих веществ. Это обеспе­чивает реальное самоочищение воды от загрязнений.

Прежде чем рассмотреть возможности защиты водохранилищами от наводнений разного генезиса, необходимо указать на некоторые особенности землепользования на периодически затапливаемых территориях (поймах).

Во-первых, в настоящее время в РФ небывало активизировали несанкционированную или санкционированную (часто, однако, юридически безосновательно) застройку пойм. Действующее законодательство отводит в общее пользование полосу суши вдоль берегов водных объектов шириною 20 м (Водный кодекс РФ, ст. 20), признавая эту полосу принадлежностью водного объекта. Однако здания и сооружения нередко возводятся непосредственно у уреза воды, полностью занимая полосу.

Кроме того, в соответствии с рекомендациями по организации страхования, в случае наводнения, власть выплачивает страховые деньги их владельцам — тогда как их следует привлечь к ответственности за нарушение законов, приведшее к ликвидации общего права на береговую полосу. Ситуация парадоксальная: население, права которого нарушены пойменной застройкой, будет через государственные страховые выплаты компенсировать ущербы лицам, нарушившим его право.

Застройка незащищенных искусственными сооружениями пойм не должна допускаться. Но это не исключает традиционного использования поймы для заготовки сена, выпаса скота, сбора лекарственных растений и т.п. Пойма должна быть признана принадлежностью водного объекта.

Во-вторых. От поймы защитными дамбами может быть отделена некоторая часть. Юридически это будет освоением защищенного участка, а по отношению к обществу как субъекту общего права на пойму — его отчуждением. В таком случае ответственность за затопление обвалованных территорий должна лежать исключительно на владельце дамб.

В итоге, регулирование речного стока водохранилищами — самый эффективный способ борьбы с наводнениями, и на протяжении многих столетий этот тезис не пересматривался. Одной из важных причин требования непрерывности каскада при созда­нии на реках водохранилищ в настоящее время становится именно защита от наводнений. С его выполнением обеспечивается двойное регулирование воды верхнего гидроузла и подпорной отметкой нижнего. Это позволяет поддерживать в каждом створе необходимые уровни и определять отметки защитных дамб.

В России, с ее постоянными затоплениями и дефицитом водохранилищ, необходимость и перспективы создания новых водохранилищ даже не обсуждаются. Напротив, владельцы сверхприбыльных гидроэнергетических компаний стали активно продвигать идею строительства электростанций на реках. Спора нет. Это действительно необходимо, но фактор устройства плотин для водохранилищ является первичным, главная цель которых — аккумуляция и перераспределения водных излишков, поддержание уровня для полномасштабного судоходства. Только после определения координат размещения плотин должны рассматриваться вопросы конкретных мощностей по генерации электроэнергии. Если исходить из пожеланий сегодняшних хозяев гидроэнергетики, то устройство ГЭС в точках «интереса» может стать непоправимой ошибкой для страны. Тем более, катастрофа на Саяно-Шушенской ГЭС уже поставила под сомнение их управленческие способности по части выполнения регламента эксплуатации, но не по части извлечения прибыли. Ведь даже построенные гидроузлы, первоначально проектировавшиеся в каскадах, работают изолированно. Это ведет к активным русловым деформациям в неподпёртых нижних бьефах и в зонах переменного подпора водохранилищ. Тут интересы России по комплексному и рациональному использованию водных ресурсов вступили в жесткое противоречие с интересами частника.

Водохранилища защищают от наводнений разного генезиса, но прежде всего, благодаря аккумуляции в них избыточной воды — от наводнений, вызванных прохождением высоких расходов воды. Наводнений такого типа в России — подавляющее большинство. В СССР считалось — 80%. Низкая эффективность борьбы с помощью одиночных водохранилищ (Зейское, Бурейское) известна и необходимость комплексного решения остро назрела.

Кроме того, преимущественное развитие теплоэнергетики и автомобильного транспорта, без должного расчета или на основе ложных данных, привело к росту непроизводительных затрат в реальной экономике и может быть преодолено только совместным развитием системы глубоководных коммуникаций и гидроэнергетики. Ведь совершенно ясно, что энергия текущей/падающей воды по своей природе имеет нулевую цену, в отличие от дорогостоящих газа, мазута, нефти, угля и даже атома.

Комплексной реконструкции речной сети России с созданием каскадов водохранилищ, новых глубоководных коммуникаций и использованием водной энергии необходимо приступать незамедлительно. Альтернатив этому нет.

Ученые, специалисты, эксперты Ассоциации социальных сподвижников Президента РФ, Академии Геополитических проблем, Информационного Клуба «Развитие», Союза журналистов России, на основании выполненных историко-экономических исследований и системного анализа современной ситуации, пришли к заключению, что проектом, реально отвечающим целям всестороннего укрепления Российской Федерации, являются Проекты «Волго-Каспийская ось развития» и «Волго-Амурский вектор развития».

***

Исполнение Проектов может обеспечить реальное укрепление безопасности Российской Федерации и Евразийского континента в целом, безопасности и военно-стратегической, и социально-экономической, и безопасности как от избытка вод (наводнений и иных их вредных воздействий), так и от их недостатка.

Кроме того: это экономический рост в товарном производстве и формирование условий перехода отраслей экономики на актуальный инновационный уровень.

Это решение назревших санитарно-экологических проблем.

Это значительное повышение качества жизни населения.

Проект «Волго-Каспийская ось развития» получил поддержку более 20 руководителей субъектов Российской Федерации, расположенных в бассейне р. Волги и зоне влияния ее соединительных систем (Волго-Дон, Волго-Балт).

Снискал одобрение на прошедших в ноябре 2012 г. Слушаниях, в которых приняли участие депутаты Госдумы, представители РАН, общественных организаций, ведущие ученые, представляющие различные научно-исследо­вательские и высшие учебные учреждения страны. Проект успешно представлен на выездном заседании «Изборского клуба» в г. Ульяновске.

При условии реализации Инновационного Проекта «Волго-Каспийская ось развития», реконструкции речной сети и реструктуризации транспортного, энергетического и водохозяйственного комплексов Российской Федерации, общество получит следующие результаты:

Экономия энергоресурсов и снижение себестоимости продукции:

В реальном секторе экономики совокупная доля транспортных затрат составляет до половины себестоимости. Производство в заложниках энергоемких транспортных систем и как донор работает на их потребности. Перевозки водным транспортом обеспечат снижение себестоимости продукции в разных отраслях от 10 до 25%. К примеру, аналог двигателя автомобиля КАМАЗ, установленный на судне, перевозит две тысячи тонн груза на 1000 километров всего за три-четыре дня. Перевозка грузовиком обойдется в полтора года. Экономия в целом по стране, может составлять 150 и выше млн. тонн условного топлива в год.

Увеличение производства электроэнергии:

Новые плотины дают возможность производства экологически чистой и дешевой электроэнергии. Потенциалы рек России практически не освоены. Техническая возможность и экономическая эффективность позволяют увеличить водную генерацию электроэнергии в 10 раз.

Увеличение с/х производства за счет мелиорации:

В России два миллиона рек. При таком изобилии большинство регионов страны относятся к зонам рискованного земледелия. Главная причина — острый дефицит водохранилищ и мелиоративных систем. Мелиорация сельскохозяйственных угодий способна увеличить производство продукции на 30-50%.

Снижение расходов на ремонт и содержание автодорог:

Затраты на содержание автомобильных дорог в 10-20 раз превышают затраты на содержание водных путей. Снижение разрушительного воздействия грузовых автомобилей на дорожное полотно за счет диверсификации перевозок, расширяет временные циклы эксплуатации без денежных расходов.

Снижение транспортной нагрузки на Москву и область:

Восстановление утраченного статуса Москвы, как порта пяти морей и возобновление грузовых водных маршрутов уменьшит в 2-3 раза не только автопотоки и денежные расходы на регулярные ремонты дорог. Более того, судоходные грузоперевозки позволят увеличить грузооборот в регионе.

Снижение негативного воздействия на окружающую среду:

На одном километре трассы М-10 «Россия» объем вредных выбросов в окружающее пространство составляет более 2,0 тысяч тонн в год. В итоге получаем: масштабные загрязнения, заболевания людей, неконкурентную продукцию, разбитые дороги, сотни тысяч тонн выбросов, высокие цены на продукты и товары и далее по списку. Негативное влияние будет снижаться пропорционально объему замещения на судоходный транспорт. По прогнозам разработчиков, оптимальная величина снижения в 5 и более раз.

Рост ВВП в натуральных показателях:

Реализация Проекта требует загрузки всех отраслей народного хозяйства: металлургии, машиностроения и судостроения, топливно-энергетической, строительной, сельскохозяйственной, перерабатывающей и многих других. Снижение транспортной нагрузки позволит направить освободившиеся средства на развитие, оплату труда и создание новых рабочих мест.

Мультипликативный эффект Проектов, с учетом интеграции Волго-Каспийского бассейна с Транссибом, Северным морским путем, Амурским бассейном и выходом в тихоокеанскую, балтийскую и средиземноморскую акватории, предполагает развитие новых, многочисленных участников экономической деятельности, создание порядка 10-15 миллионов рабочих мест. Появление новых налогоплательщиков с объемами 20-25 и более триллионов рублей дополнительно к ВВП страны.

Усиление конкурентных позиций:

Либеральные отношения, в основе которых – прибыль, уничтожили дешевое речное судоходство, доля которого по грузообороту к 2010 году упала до 1,1%. В США этот показатель в 15 раз выше, в Германии в 23 раза, в Китае в 26 раз. В результате сложились глобальные различия в соотношении этих показателей, отсюда и глобальные различия в экономических параметрах.

Целью транспортных систем является максимальное извлечение прибыли. Чем выше стоимость транспортировки сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции, — тем выше доходы, но накладнее для населения и губительнее для государства и его производительных сил.

В Германии, где средняя дальность пробега измеряется десятками и реже сотнями километров, речному транспорту уделяется повышенное внимание. Грузоперевозки по Рейну, который чуть шире московской кольцевой автодороги (МКАД), многократно превышают объемы перевозок не только по разветвленной сети волжских маршрутов, но и по всем российских водным путям. Протяженность рек для сравнения: Рейн – 1233 км; Ока – 1500 км; Дон – 1870 км. В США, только на притоке Миссисипи — небольшой реке Огайо, соответствующей нашей Каме, перевозится более 200 миллионов тонн грузов в год, что намного больше, чем в целом по рекам России.

Укрепление безопасности России и Евразийского континента:

Проект является локомотивом развития не только России. В геополитическом отношении это означает: расширение возможностей России в будущем мироустройстве.

Кризис и другие процессы подвели страны Евросоюза к пониманию ими достижения пределов развития своих промышленных показателей. Устремление Европы концентрируется вокруг наиболее перспективного направления — кооперации с экономиками России, ЕАС, АТЭС. Иного, надежного варианта сохранения достигнутого уровня жизненных параметров у них не просматривается.

Связующим звеном между ними может являться Россия. В отличие от комбинированных путей через множество государств и три океана, кратчайший сухопутный маршрут только через одну страну – Россию. Только Россия располагает возможностями снижения транспортных и временных затрат для перемещения грузов. Транспортно-логистические схемы через Россию отвечают интересам участников международной кооперации, сформатируют новые силы для защиты жизненно-важных коммуникаций общего пользования, выше сил НАТО и сделает Россию максимально безопасным государством.

Проект «Волго-Каспийская ось развития» можно рассматривать как важнейшую часть грандиозного международного проекта «Торгово-экономический коридор Север-Юг», по сути возрождающего на новой научной, технологической, экономической и политической базе средневекового пути «из варяг в греки».

В силу этого проект имеет комплексное геополитическое, социально-экономическое и культурное значение. По своему потенциальному мировому значению этот проект не уступает известному современному проекту Китая «Один пояс — один путь» (более того, при ряде условий он может эффективно дополнить его, создав условия для «сотрудничества в Восточном полушарии по всем азимутам»).

Ключевую роль в практической реализации этого международного проекта можно отнести России и Ирану. Для России проект позволяет эффективно решить ряд важнейших государственных задач:

— реализуется многовековая мечта о выходе к теплым южным морям (в бассейн Индийского океана);

— создается новая мощная база для экономического и политического сотрудничества с Ираном, Индией, странами Каспийского региона и Персидского залива;

— создаются экономические предпосылки для стремительного социально-экономического развития Центрального и Южного регионов страны, где сосредоточены основные людские ресурсы России;

— развивается и упрочивается культурное и социально-политическое значение географических областей, относящихся к «исторической колыбели» современной многонациональной российской цивилизации;

— мощный импульс получает развитие таких важнейших отраслей, как строительная индустрия и судостроение, создание портовой инфраструктуры новых транспортных хабов.

Проект является логически закономерным продолжением намеченной во времена СССР грандиозной программы развития системы внутренних экономичных водных транспортных коммуникаций, соединяющей бассейны разных морей, во многом реализованной (вспомним о Беломоро-Балтийском, Волго-Балтийском, Волго-Донском и других каналах, о масштабном строительстве речных портов). Теперь эту программу можно будет возродить на новой технико-экономической базе в масштабах всей страны — ведь положительный опыт работы в Волжско-Каспийском регионе можно будет «тиражировать» с учетом местных условий в других регионах страны, прежде всего в бассейнах великих сибирских рек.

Это станет решающим вкладом в формировании единого транспортного каркаса для хозяйственно-экономического развития гигантских слабоосвоенных пространств на востоке страны (включая новое крупномасштабное гидроэнергетическое строительство, ориентированное как на обеспечение новых производств на территории Сибири, так и на экспортные поставки электроэнергии азиатским соседям России).

Проект на всех его стадиях (от проектных оценок до полномасштабной реализации) создает большие возможности для развития как частно-государственного партнерства (ведь заинтересованность патриотически ориентированных бизнес-структур не вызывает сомнения), так и общественно-государственного партнерства (прежде всего в области общественной экспертизы, за развитие которой активно выступает Ассоциация социальных сподвижников Президента России).

Реализация подобных геополитических проектов, в каких-бы странах они не проводились, как правило, не всегда или не сразу отвечает политическим ожиданиям и макроэкономическим достижениям. Инновационные геополитические проекты «Волго-Каспийская ось развития» и «Волго-Амурский вектор развития» имеют выигрышные особенности.

При этом при планировании и реализации проектов и их государственной экспертизе необходимо особое внимание уделить возможным негативным экологическим последствиям, которые, как уже неоднократно происходило, нанесут огромный экономический и социальный ущерб нашей стране.

Достаточно вспомнить, как ещё до 2-ой мировой войны строительство на Волге Сталинградской ГЭС привело к практически полному перекрытию прохода на нерест к впадению Оки в Волгу каспийского стада осетровых рыб, что в совокупностью с последующим загрязнением Северного Каспия интенсивными сбросами неочищенных сточных вод предприятий городов волжского региона привело в конце 20-го века к уходу этого стада в воды Южного Каспия, где они нерестились в чистых горных реках Ирана, в результате чего знаменитую Русскую чёрную икру, приносившую дореволюционной России половину золотовалютного дохода по импорту, стали продавать иранские бизнесмены.

Другим хорошо известным негативным примером является судьба озера Байкал, на южном побережье которого после 2-ой Мировой войны построили большой завод по производству отбеленной целлюлозы, а вокруг Байкала – несколько гигантских алюминиевых комбинатов. В результате сточные воды производства целлюлозы содержали широкий спектр хлорорганических токсикантов, приведших к вырождению уникального байкальского эндемика, золотистой нерпы, а оседавшие в байкальскую воду газовые выбросы алюминиевых комбинатов, содержащие канцерогенные полиароматические углеводороды, накапливались во всей байкальской биоте, включая другого байкальского эндемика, омуля.

И, наконец, наблюдающееся в последние годы цветение большинства водоёмов России (Волга, Байкал, Телецкое озеро и другие) сине-зелёными водорослями (цианобактериями) обусловлено сбросами промышленных и сельхозпредприятий соединений неорганического азота, из которых в водах образуются опасные для здоровья населения цианотоксины.